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新型特急用DC「285系」プロトタイプ 廃車・解体 [鉄道]

解体された最新型特急車両 キハ285系
285系解体.JPG
 写真は解体中のキハ285系

【最新型在来線特急車両…のはずだった】
北海道新幹線の開業に合わせ、函館札幌間の140km/hの高速化を目指し、現在のキハ261系「特急スーパー北斗」代替車両として期待され、作製されたキハ285系プロトタイプの現車(3両編成:キハ285-901+キハ284-901+キハ285-902)であったが、その性能もすさまじく、JR北海道と日立ニコトランスミッションとの共同開発による「鉄道車両用モーターアシスト式ハイブリッドシステム」とJR北海道と川崎重工業との共同開発による、振り子式車体傾斜システムと空気バネ式車体傾斜システムを組み合わせた「ハイブリッド車体傾斜システム」を兼ね備えた高性能特急用車両として2006年の開発に着手。2011年4月から試験車両の設計・製作された。

【速度より安全を最優先事項に方針転換】
しかし、2011年の石勝線での特急列車脱線炎上事故や2013年9月のレールの異常放置や検査データの改ざんによる大沼駅構内での貨物列車脱線事故などを含め、特急列車発煙事故などJR北海道管内で度重なる不祥事が続発したため「現状としては、『安全対策』と『新幹線の開業準備』に限られた『人』『時間』『資金』等を優先的に投入する必要がある」と判断、「コストとメンテナンスの両面から過大な仕様であること」「速度向上よりも安全対策を優先すること」「従来形式での車両形式の統一によって、予備車共通化による全体両数の抑制と機器共通化によるメンテナンス性の向上が図られること」として、老朽化した特急形気動車の置き換えにはキハ261系の製作継続で対応することが決定。
試作車落成直前の2014年9月10日に開発の中止を発表した。

【同時に開発していたDMVも】
ローカル路線の多いJR北海道は2002年から、線路も道路も走れる車両「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の開発を続けてきた。
一般的なマイクロバスに鉄道用の車輪を装備。道路では通常のマイクロバスと同様に走行し、その取り付けられた車輪をレールの上に降ろすことで線路の走行も可能な車両であった。
線路走行時は後輪ゴムタイヤがレールの上に載り、それが回転することによって走る仕組みになっている。
dmv.jpg
DMVの開発はJR北海道だけでなく、国内のローカル鉄道各社でも注目され、運行経費の削減、車両開発費用削減などのメリットも大かった。
しかし、こちらの開発もDC285系と同じ2014年9月10日に開発の中止となった。

【完成していた車両】
非常に未来館漂う斬新なデザインでもありその活躍が期待されていたが、皮肉にも納車直前に開発、運行の中止が決定。
すでに完成したDC285系は同月26日に川崎重工業を出場し、苗穂工場まで甲種輸送された。

【開発費25億円がそのままスクラップに!?】
当初は、保線検査用車両として改造し利用するという案もあったが、改造費用が高額過ぎるという理由から断念。
2017年3月2日、最新型DC「キハ285系」は営業運転で日の目を見ることなくJR苗穂工場で解体された。

せめて、臨時列車やイベント列車として存続することはできなかったものであろうか…
非常に残念極まりない。




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JR北海道 函館地区の電源管理はJR貨物にある!? [鉄道]

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先日、以下のような記事が北海道新聞に出ていました。
以下は引用記事です。とりあえずご覧ください。

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停電で初の運休 新幹線連絡の「はこだてライナー」 百人に影響

 【函館】29日午後0時20分ごろ、函館市昭和4のJR貨物五稜郭機関区構内で停電が起き、北海道新幹線のアクセス列車「はこだてライナー」の回送電車が函館駅を出発できなくなった。この影響で、新函館北斗発函館行きの臨時快速のはこだてライナー1本が運休した。

 JR北海道によると、はこだてライナーの運休は、北海道新幹線の開業に合わせて運行を始めた26日以降で初めて。

 新函館北斗駅(北斗市)では、午後1時半発の臨時快速に乗車予定だった100人が、約20分後の後続の快速を利用した。停電は約1時間後に復旧。営業車両が通る本線で、停電はなかった。JR貨物が停電の原因を調べている。
 新幹線を見ようと新函館北斗駅を訪れていた函館市の主婦鈴木信子さん(53)は「心配していたことが起こった感じ。道外から観光に来た人の印象が悪くなってしまう」と話していた。
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お気づきでしょうか?
新幹線開業と同時に、江差線が第三セクターの「いさりび鉄道」へ移管しました。
しかし、「いさりび鉄道」は全区間電化されていますが、旅客列車は気動車(キハ40形気動車)しか走りません。

「函館~新函館北斗」間の時短を図るため、「はこだてライナー(電車)」を導入。
これまで非電化区間だったこの区間を新たに電化しました。
しかし、JR北海道が電車を運行するのはこの区間だけなのです。
はこだてライナー.jpg
そのため、これまでJR北海道が担っていた海峡線と江差線の主な電化区間は貨物列車しか電気を使用していないこともあり、電源の管理はJR貨物が行っているようです。さらに新函館北斗駅までの区間も距離はわずかなので、これもJR貨物が管理している可能性があります。
ネットでも調べてみたのですが、詳しくは載っていませんでした。

通常は、貨物列車の保線関係は全てその区間を運営するJR旅客鉄道各社、第三セクター、私鉄各社が行い、JR貨物はそれを通行料を支払って運行するので、以前、江差線で起きた貨物列車の脱線の時も、大沼駅構内で起きた線路幅の改ざんによる貨物列車の脱線の時も、責任はJR北海道にありましたが、今回はJR貨物の責任ということになるんでしょうね。

また、タイトルからもわかりますが、新幹線開業後の4日後の出来事ですが、1本の臨時快速列車(1編成3両)が運休したにもかかわらず、影響を受けたのは100人とは・・・どれだけ乗車率が低いかを露呈しています。
元々普通列車1~2両で運転していた区間です。

今日は日曜日。開業後初めて「新函館北斗駅」に行ってみましたが、見学客があまりにも多すぎて駐車場(無料の旅行者用)に入ろうとしたら満車。
ずらりと車が並んでおり、動く気配がなかったため断念。帰ってきてしまいました。
駐車場の屋上が唯一新幹線の走行を見ることができるポイントらしく、人がごった返していました。

平日はきっと空いていると思いますので、近日中にもう一度行ってみるつもりです。
改めて報告できるかと思います。お楽しみに。





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北海道新幹線開業のデメリット。地元では… [鉄道]

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今日3月18日、最後の在来線「スーパー白鳥」が走り、今夜の急行「はまなす」で在来線の列車は最後に
なるというニュースをやっていました。
super-hakucho1.jpg急行はまなす.jpg
何故、今日が最後の運転??と思われるかもしれませんが、
明日から、北海道新幹線への本格的な切り替え作業と新青森までの試験運転、貨物列車との
共用区間を含めた実際の営業運行を想定しての試験走行を4日間かけて行うため、全ての
海峡線と一部の江差線の列車を運休させて行う大規模なものになっています。

度々鉄道のお話をさせて頂いております。そうです、ちょっとばかし(?)鉄ちゃんなのです。

興味のない方にとってはつまらないお話かもしれません。
今日は、今週26日の土曜日にいよいよ開業を迎える北海道新幹線のお話です。

北海道新幹線の開業で、沸き立っている北海道ですが、地域によってはかなり温度差があるようです。
H5系1.jpg
青函トンネルの本州側の手前、中小国信号場(駅ではないが、列車の待避線があり行き違いができる設備)
から北海道側は木古内駅の直前までの区間が新幹線との共有区間となります。

新青森~新函館北斗間(約148km)が今回北海道新幹線の開業区間となります。
そのうち在来線貨物列車との共用区間が上記の区間82.1kmで半分以上の距離を占めます。

青函トンネル部分の53.85kmだけで減速運転をするものと誤解していらっしゃる方も多いかと
思いますが、そうではありません。

つまり、開業しても半分以上は従来通りの140km/hのスピードで減速運転しなければならず、
新幹線としてのメリットはそれほど感じなくなります。

しかも、これまでの割引運賃は撤廃。新幹線のダイヤも在来線から東京方面に向かう列車の
接続が最優先されます。

実家が弘前にある私は、1~2ヶ月に1回ペースではありますが、JRを利用していました。

函館~弘前までは往復のフリー切符があり、青森までは指定席、青森から弘前までは
自由席なら特急も乗ることができました。

フリーきっぷの有効期間を超える場合でも、特急→特急と乗り継げば、北海道の特急料金が
半額となる乗り継ぎ割引があり、青森~函館間の料金が半額になりました。

しかし、新幹線ができると函館駅から青森駅までは乗り継ぎ2回(1回の乗り継ぎには10分程度の時間を取っているとのこと)が必要で、最低20分の時間ロス、加えて料金は高くなり、割引も当日は適応なし。

かつて、海峡線が開通した時は、快速「海峡」が走っており、往復するのにも5,000円程度で良かったのですが、快速が廃止となり、全て特急か夜行急行に乗らざるを得ない環境になり、料金も往復8,700円まで
上がりました。

先日、ようやく在来線を含めた新しいダイヤが発表されましたが、
料金だけならまだしも、北海道方面から奥羽本線、弘前・秋田方面への乗り継ぎの悪いこと。

新幹線から特急に乗り継ぐのに新青森駅では必ず30分以上待たないと乗ることができません。
むしろ普通列車に乗り継ぐ方が待ち時間が・・・と思ったら、乗り継ぎ時間が1分と2分しかない列車が存在
するではありませんか!
どうやっても新青森駅で乗り継ぐためには、走っても5分はみておかないと接続できず、
その1分後に発車する普通列車に乗れないため、次の特急まで37分待たされ、特急料金が別に
発生するような意地悪なダイヤになっています。

都会に住んでいらっしゃる方のようにすぐに次の列車が来る・・・という訳にはいかないのです。
朝夕の通勤・通学時間帯でも1時間に2~3本それ以外の日中は1時間に1~2本程度しか
列車が来ないのです。

今までもそうでしたが、完全に津軽・秋田方面と北海道方面へのアクセスは度外視しているようです。

また、新幹線が開通する事で、これまで特例として蟹田~木古内間は「青春18きっぷ」が特急券なしで
乗車する事ができたのですが、今回ばかりは津軽線の津軽二股(JR東)=奥津軽いまべつ(JR北)で
新幹線に乗り換え、木古内からは第三セクター化した「いさりび鉄道」で五稜郭駅までいくための
「18きっぷ北海道新幹線オプション券」と称し、片道2,300円で販売するそうです。

思ったのですが、18きっぷで北海道に渡ろうとした時、蟹田駅より先、三厩方面に向かう列車は現在でも
1日5本。新幹線が停車して接続できる普通列車が何本になるかは未定。

木古内駅も停車して普通列車に乗り継ぐアクセスと待ち時間を考慮すると、青森駅から函館駅までフェリーを使った方がはるかに利便性が高く、オプション券と値段も大差がないとすれば、できるだけ安く有効に
「青春18きっぷ」で遠くまで行きたい人にとってはあえて接続の悪いローカル線+新幹線+第三セクター線で北海道に渡ろうとする人にとっては非常にハードルが高くなるのではないかと思います。

むしろ、津軽海峡フェリーに提案して、かつて青函博の時に運行した青森駅(アスパム)~函館駅を直結
したジェットフォイル「ゆにこん」(その後乗用車が乗れる大型の「ゆにこん」もありましたが、小さい方です)
を復活就航すれば、青森~函館間の移動はJRに負けないCP(コストパフォーマンス)を見せることが
でき、オプション券を使用するよりも利便性は高いと思います。

青函交流は観光客だけで成り立っている訳ではないので、今回の北海道新幹線のあり方はいささか疑問
です。長距離の客を優先し、地元客をあえて引き離そうとしているように思えてなりません。
これからの青函交流はきっと海上輸送に流れることでしょう。

3月20日の北海道新聞にも載っていましたが、青函フェリーは1,540円(通常期)~1,630円(1~3月)、
津軽海峡フェリーは2,220円(閑散期)~2,770円(通常期)~3,190円(多客期)で青森~函館間を渡ることができます。 各社とも設定が違いますのでHPでご確認ください。
青森FT(フェリーターミナル)は同じ場所ですが、函館FTは会社で場所が異なりますのでご注意ください。

いくら速いとは言え、ナッチャンシリーズだって結局、軌道に乗ることができなかったわけですから、
必ずしもスピードだけが求められているわけではありません。フェリー会社はこの新幹線開業を
機に旅客を海上輸送に導こうと躍起しています。
これが上手いこと青森駅~函館駅をかつての青函博の際に運航したジェットフォイルなどを使用して
運行出来ようなものなら、少なくとも青函圏を頻回に利用している客はそちらに殺到する可能性は充分
可能性があります。

せめて、新幹線の合間に貨物列車を走らせることが可能である以上、JR北海道も普通列車、
もしくは快速列車でも選択肢として残しておくべきであったのではないかと思っています。
しかし、JR北海道は現在、度重なる事故、故障など安全性を重視するために(言い訳っぽいですが)
資金繰りが大変であることを前面に出して、道内でのSL運行やノロッコ号といった各種イベント列車の廃止。
基本的に、機関車をもたず、電車と気動車のみで運行する鉄道会社に変貌しつつあります。

本州にあるような大都市は札幌圏だけで、他はだだっ広い大地をひたすら走らなければならない
北海道ならではの事情もあります。人口密度も低く収益性に乏しいのもわかります。

未だに国鉄時代の車両が数多く残っており、第三セクターの「いさりび鉄道」に引き渡されるのも
キハ40(国鉄時代の車両)です。いっそのことJR東日本と一緒の会社にしてもらった方が良かったの
ではないかと思います。

何故、国は最初から大赤字を抱えている路線が多いと知りながらJR北海道を独立させたのか
不思議です。
NTTなどのように東西に分けるとかできなかったのでしょうか?

道東方面の普通列車などはその辺の特急よりも速く停車駅の間隔もあります。
しかし、大自然の中を走るため、野生動物との接触事故がかなり多発します。
はねられて線路脇に死んだ鹿を食べに集まった保護鳥獣の大鷲が列車の接近に気付かず、
はねられてしまうことも多く、各所で不意に徐行運転を強いられます。

保線の距離も半端ではありません。冬はのっそり雪が積もり、除雪作業という他ではあまり
行われない作業があります。
しかし、財政難であることに間違いありません。廃線になる時だけお祭り騒ぎになるのも
見ていて本当に胸が痛みます。

正直、北海道で鉄道の存在は都市間交通であり、メインは自家用車が地域の足になるのですが、
海を隔ててとなると事情が違います。

古より青函交流があって、北海道の発展を支え続けた玄関口がまさに廃れようとしています。
海を隔てているからこそ、安く移動できる手段も残しておくべきでしょう。

少し愚痴っぽくなってしまいました。
速いだけが旅ではないということですね。





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プレミアムチケット今日は25秒で完売! [鉄道]

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北海道新幹線の1番列車の発売が今日ありました。

何と、函館駅でも前日の夜7時くらいから駅の玄関で段ボールに入って順番待ちを
していた方もいたとか。

発売当日の10時打ちには全国で一斉に発売開始されるため、函館駅で買えば手に
入りやすいということではないのですが、それでもプラチナチケットを手にした方が
いらっしゃったようです。発売から25秒で完売したそうです。
北陸新幹線の時も同じくらいで完売したらしいですね。

10時打ち.JPG

一番人気は朝6時台の新函館北斗発 東京行き 
次が東京発、新函館北斗行き
その次が新青森発 新函館北斗行き

この中で、何故上り列車が1番人気かというと、3本の列車の中で、この新函館北斗発の列車だけが
JR北海道が新調したH5系という新車で運行します。ほかの列車は東日本所有のE5系。

写真は、去年函館港に水揚げ…もとい、陸揚げされた時のH5系です。
ゴムタイヤを履いている姿なんてレアですよね。

H5系.jpg

細部には違いがありますが、基本構造は同じです。

実は開業後も新函館北斗の駅に出入りするJR北海道のH5系は上り下り併せて4本の列車しか
運転しません。

H5系自体は全部で4編成所有しているのですが、運行自体はJR東日本と混在した運転を行うそうです。
新函館始発のH5系は東京では折り返し仙台行きとなり、仙台から再び東京に向かうという
運転をします。

何となく見て車体のグリーンと白の間にあるラインがピンクであれば、E5系、ラベンダー色であれば
H5系という事になります。

もし乗る機会があれば気にしてみると別の楽しみ方が発見出来るかもしれませんね。




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プレミアムチケット わずか40秒で完売!? [鉄道]

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3月26日に北海道新幹線開業しますが、それに先立って、在来線の全旅客列車が
開業の4日前の3月22日から切り替え工事のため、運休となります。

最終のスーパー白鳥、JRでは国内唯一の定期運行の急行列車である「はまなす」が21日で
最後の運転を迎えます。特に急行はまなすは自由席が鉄道ファンで乗車しきれなくなる
事態を予測してか、最終日に限り全席指定席となっていました。

指定席の発売が1ヶ月前の朝から発売になるのですが、予想通り発売開始から
わずか40秒で完売となったそうです。

新幹線の指定席については、すでにインターネットで予約受付が始まっているようですが、
こちらは申し込みは出来ても開業日の列車については、早い順ではなく、抽選で購入者が
決まるということです。

何でも早ければ良いというわけではないですよね?

そこまでして最終列車、始発列車に乗りたい方々、がんばってチケットを入手してくださいね。







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北海道新幹線と在来線の共用(青函トンネル事情) [鉄道]

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3線軌条.JPG

この画像は新幹線が走り出すと一般の人は見ることができなくなります。

2016年2月5日。今日から「札幌雪まつり」が開催されます。
中国の春節と重なるため、札幌市内のホテルはほとんど予約が取れない状況のようです。
そういう自分は全く逆の方向、本州側に向かう列車に乗車中です。

8:08 函館発、新青森行き「スーパー白鳥」に乗っています。
なぜか、1号車だけ電源用コンセントが装備されているので、毎回1号車を指定していますね。www

今年の3月の新幹線開業でこの「スーパー白鳥」も役目を終え、札幌~旭川間の「スーパーカムイ」
に転用される見込みです。

さて、青函トンネルですが、レールの幅が新幹線と在来線の幅が違うのですが、青函トンネルは
最初から新幹線も走行できる規格で作られているのですが、元々在来線で走っていた旅客列車は
すべて経営難のJR北海道の管轄にあるため、長年親しまれてきた北斗星やトワイライトエクスプレス
、カシオペア(臨時運行)、JRで唯一残っている定期急行列車「はまなす」もすべて運行を取り止めになる見込みです。

木古内~蟹田間の共用部分は、レールが3本あり、一応在来線も走行できるように造ってありますが、
これはどちらかというと貨物列車用として残してあります。
この共用区間というのが青函トンネル部分の53.85kmと思っている方が多いのではないかと思いますが、
かつての津軽今別駅と知内駅を含む、木古内~中小国信号場の近くまでの82.1kmあります。
新青森駅~新函館北斗駅間は148km。 およそ55.5%が共用区間ということになります。

そもそも、在来線と新幹線では電源電圧が2万ボルトから2万5千ボルトに変更されるため、
従来の電気機関車では走行できなくなります。かといって非電化区間を多く持っているJR北海道が
青函トンネルを走らせるためにはそれに対応するための機関車が必要になるのですが、
貧乏なJR北海道ですから、保線すら満足にできず、未だに木製の枕木を使用している区間もあるのです。
新しい機関車など新調できる訳がありません。

JR貨物は必然的に列車を運行しなければならないことから、いち早くEH-800という電圧25,000ボルトにも
対応でき、新幹線と同じ運行システムで運用できる機関車をすでに走らせています。

それまではEH-500(金太郎)や、かつては青函トンネルを走行させるために奥羽本線をメインに走っていた
ED75-700番台のほとんど全てを青函トンネル仕様に改造されたED79がドラえもん列車や快速「海峡」を牽引するのに使用していました。
そうなんです。このED79も老朽化によりJR北海道が持つ青函トンネルを走行するための唯一の電気機関車
であったとも言えます。

そのほかにもSL大沼号、SL流氷ノロッコ号、くしろ湿原ノロッコ号、富良野・美瑛ノロッコ号などの機関車
を使用した観光列車は軒並み運行を取りやめています。
これでは、せっかく新幹線ができても、鉄道で車窓を楽しみながら北海道を旅する楽しみが半減してしまいますね。

皮肉にも、今、開業しようとしている新函館北斗駅の周りにはほとんど建物はなく、レンタカー会社が
7件ほど、争うように店舗を作っています。
函館から先は高速道路も整備が進んでいるので、レール&レンタカーというのもありかもしれませんが、

一方で、JR貨物は必然的に、どちらの電源でも走行できる機関車を開発。
なんせ旅客列車より遥かに多い、一日50本もの貨物列車が青函トンネルを
走行しなくてはいけないものですから。。。

複線区間で新幹線が高速ですれ違った場合の相対速度の風圧に空荷のコンテナの貨物列車が
耐えられないのでは?という懸念から、新幹線もトンネル内は最高140Km/hという制限速度が
設けられました。

東京~大宮間は確か走行音対策で110Km/hが最高速度でしたが、近年130Km/hにアップしたようですね。
宇都宮~盛岡間は320Km/hですが、その土地によりいろいろと事情があるそうで。
なんでも、かつての整備新幹線区間といわれた区間は最高速度270Km/hを想定して作られた
関係で、当初それ以上の速度の設定がないまま現在に至るため、北陸新幹線も含め、最高速度
270km/hという古い基準が残っているそうです。

このため、東京から4時間を切る時間帯で函館まで到着することが困難な状況が生まれました。
飛行機と競合する場合、この4時間という時間は結構ボーダーラインになるんだそうです。

北越急行「ほくほく線」は在来線でも最高速度160Km/hだったのに?と思われる方もいるかもしれませんが、あそこは単線区間で列車同士がすれ違う事がなかったので、事情が異なり実現できました。
スカイライナーの160km/hも貨物列車が無い高速列車同士なので実現可能でした。

実際に、姉妹都市である函館駅から青森駅まで新幹線を利用する場合、現在は乗り換えが無いのですが、
新幹線になると乗り換え2回、時間は早くても5分ほどしか短縮できず、料金は上がる!?という訳のわからない現象が発生します。

時間のある方はゆっくりフェリーで海を渡った方が経済的に負担がかなり軽く済みますね。

JR九州の高級寝台列車「ななつぼし」のJR東日本版が造られ、不定期で北海道まで運転する計画もあるそうですが、青函トンネルを管理するJR北海道が機関車を持たない以上、海峡線はJR貨物から機関車を借りての運行ということになりそうですね。

時々、海峡線を使って青森~函館を往復するのですが、普通列車は無い、否応なく新幹線に乗る。高い!
喜べない事情ですね。

事前にネットで予約すれば安くなるという設定もできるようですが、ビジネスユースの方にとっては
痛い出費になりそうです。


新幹線と在来線の共用区間の線路3本(3線軌条)の画像を載せました。





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